Екатеринбургское метро: от «челнока» и «пятачков» до электропоездов без машинистов
Уральская подземка готовится отметить своё 30-летие.
Директор ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» Андрей Панаиотиди в канун 30-летия уральской подземки дал Официальному порталу Екатеринбурга интервью, в котором рассказал о перспективах этого вида общественного транспорта столицы Урала, его прошлом, настоящем и будущем.
– Как изменилось Екатеринбургское метро за 30 лет своей истории?
– Главное, это то, что в 2012 году мы полностью достроили первую линию нашего метро. Первый пусковой участок метрополитена в Екатеринбурге был введён в эксплуатацию в апреле 1991 года, тогда и открылось регулярное движение поездов. Начиналось всё с трёх станций, а теперь их 9.
Напомню, что в 1991 году, когда метро только было открыто, мы ежемесячно перевозили 400-500 тысяч человек. В докризисный, до начала пандемии коронавируса, 2019 год подземка уральской столицы перевозила ежедневно по будням уже 160-170 тысяч пассажиров, а в месяц порядка 3,6-4,3 миллиона человек. По этому показателю Екатеринбург занимает 4 место среди российских городов-миллионников. Так что, грубо говоря, за 30 лет перевозки на метро выросли более чем в 10 раз.
Увеличилось и количество подвижного состава в связи с тем, что были сданы в эксплуатацию ещё две станции: «Ботаническая» открылась в 2011 году, «Чкаловская» – в июле 2012 года. Сегодня мы эксплуатируем 15 четырёхвагонных составов, а когда-то у нас два состава ходили «челноком» от станции «Проспект Космонавтов» до «Машиностроителей».
Совершенствовался и технический потенциал Екатеринбургского метро. На сегодняшний день большинство систем управления метрополитена работают на микропроцессорах, в отличие от тех, что были ранее. Пока релейные системы управления ещё остались, но все они включены в план по техническому перевооружению предприятия, и также будут заменены микропроцессорными.
За эти годы претерпела изменения и система оплаты за проезд, начиналась которая в 1991 году с «пятачков». На сегодняшний день жетоны у нас сохранились, но появилась оплата и электронной картой, и бесконтактная оплата для банковских карт и смартфонов. Теперь для оплаты проезда в метро, помимо муниципальной «Е-КАРТЫ», используется и областная социальная карта.
Несомненно, за эти 30 лет метро стало одним из самых удобных и востребованных средств передвижения в Екатеринбурге. На нём пассажиры могут комфортно и без пробок добраться до пункта назначения или пересадочного узла, а продолжительность поездки между конечными станциями составляет всего 19 минут.
– Расскажите о коллективе возглавляемого вами предприятия, насколько он стабилен и устойчив. Сколько сотрудников работает в метрополитене?
– Сегодня в метрополитене трудятся около 1300 человек, средний возраст которых составляет 46 лет. Есть, конечно, и текучка. Тем не менее, кто по-настоящему «заболел» метрополитеном, проработали на предприятии уже не один десяток лет. Есть и такие, кто трудится у нас с момента основания метро в 1988 году. Некоторые – целыми семьями.
Самая большая по количеству наша династия – семья Грузиновых. Глава династии – Геннадий Грузинов – уже на пенсии, но продолжают работать на предприятии его сын, два внука и внучка. Общий семейный стаж работы на предприятии другой династии – Верхорубовых – составляет 66 лет. В метрополитене сегодня трудятся глава этого семейства Андрей Верхорубов, его жена и их сын. Назову также и другие известные метрополитеновские династии – Крашенинниковы, Сафрыгины, Тягуновы.
Сауны в Екатеринбурге
– Есть ли в метро дефицит кадров? Какие специальности востребованы сегодня на предприятии?
– Метрополитен – достаточно специфическое предприятие, и по ряду специальностей мы набираем людей без каких-то чрезмерных требований и сами обучаем их в учебном центре по всем специальностям, которые необходимы для нужд метрополитена. Это слесарь по ремонту подвижного состава, монтёр пути, тоннельный рабочий, слесарь-электрик, столяр и ряд других. Также мы с радостью принимаем на работу электромехаников и электриков.
На сегодняшний день в учебном центре проходит обучение группа машинистов. Через месяц курсанты сдадут итоговые экзамены, и через полтора месяца они уже выйдут на линию управлять электропоездами. Текучки кадров по машинистам у нас нет. Это стабильный коллектив, в котором многие начинали свою трудовую деятельность ещё в 1991 году, и работают в нём и поныне.
– Метро – это сложный технический организм. Как он регулируется? Кто отвечает за его бесперебойную работу и безопасность пассажиров?
– На нашем предприятии введены в эксплуатацию комплексные автоматизированные системы диспетчерского управления движением поездов, инженерными сетями и энергоснабжением, которые позволяют диспетчерам из инженерного корпуса управлять движением поездов, работой подстанций, и соответственно работой систем (вентиляции, водоснабжения, водоотведения и тому подобное). На диспетчерах и держится вся работа метрополитена.
Также автоматизированные системы управления позволяют оперативно реагировать на какие-то нештатные ситуации и незамедлительно принимать меры оперативного реагирования.
Все остальные вопросы по техническому обслуживанию ремонту, оборудования и устройств, обеспечению безопасности пассажиров возложены на плечи оперативного персонала служб метрополитена.
– Каким вы видите метрополитен через 10-20 лет?
– Конечно, в идеале хотелось бы к этому сроку видеть сеть из трёх линий нашего метро, формирующей в центре города классический пересадочный треугольник, как это изначально и задумывалось.
На сегодняшний день мы провели модернизацию парка подвижного состава, и эти вагоны будут «бегать» ещё до 2035 года. Но на второй и третьей линии хотелось бы видеть более современный подвижной состав. Хотя бы такой, какой нынче эксплуатируется в Москве и Санкт-Петербурге.
А ещё будущее метрополитена – за автоматическим ведением поезда, без участия человека, машиниста. Соответственно, все инженерные системы, которые на сегодняшний день регулируются диспетчерами, оперативным персоналом, также должны автоматически управляться. То есть, когда-то мы придём к тому, что на метрополитене станет работать минимум людей, задействованных на его эксплуатации. Постоянно будет совершенствоваться и оплата проезда в метро, где будущее за биометрической формой оплаты. Думаю, не за горами то время, когда всё это станет реальностью и у нас в Екатеринбурге.
И, конечно, хотелось бы, чтобы в нашем метро было как можно больше пассажиров. Не случайно ведь подземка так любима и востребована екатеринбуржцами, которые считают её самым удобным и комфортным видом общественного транспорта.